江蘇徐州地鐵1號線(xiàn)迎來(lái)中國建筑奇跡之旅

在徐州站地鐵地下站臺，工程技術(shù)人員向大學(xué)生們講解地鐵的奧秘.

2018年9月27日下午，“建證40年·中國建筑奇跡之旅”--中建開(kāi)放日：大型品牌傳播行動(dòng)第24站走進(jìn)淮海經(jīng)濟區中心城市江蘇徐州。 不久前，淮海經(jīng)濟區內第一條城市軌道交通項目徐州地鐵1號線(xiàn)，完成了全部軌道鋪設，進(jìn)入了運營(yíng)倒計時(shí)。

當天14時(shí)，來(lái)自中國礦業(yè)大學(xué)、江蘇師范大學(xué)、徐州工程學(xué)院等高校的百余名師生搭乘軌道工程車(chē)，穿行在數十米深的徐州城地下，用心感受著(zhù)城市細微處跳動(dòng)著(zhù)的強勁脈搏。 “這是徐州貫通交通優(yōu)勢的‘最后一公里’，城市的毛細血管動(dòng)能汩汩。 ”中國礦業(yè)大學(xué)同學(xué)狄志新說(shuō)，想到明年自己乘坐高鐵抵達徐州東站后，能夠不再忍受地上交通的擁堵就能進(jìn)城，他對自己未來(lái)幾年的求學(xué)乃至工作前景，信心滿(mǎn)滿(mǎn)。

中共徐州市委常委、宣傳部長(cháng)馮其譜致辭。 

“在一號線(xiàn)向前延伸的方向，如同一條金絲，串起了綠地之窗、云龍萬(wàn)達廣場(chǎng)、世茂廣場(chǎng)、和信廣場(chǎng)、蘇寧廣場(chǎng)、古彭大廈商業(yè)綜合體、淮海天地等大型城市綜合體，古彭千年商業(yè)繁華，得益于快速便捷的城市軌道交通，愈加光彩奪目。 ”中國建筑股份有限公司總經(jīng)濟師、基礎設施事業(yè)部總經(jīng)理張翌說(shuō)，徐州作為國家級綜合交通樞紐，城與城之間的現代化交通自不必多言。 但中國建筑建設的徐州地鐵1號線(xiàn)，是一條能夠改變城市內部交通現狀，重新判斷城市價(jià)值的新的新方案、新理念。

據了解，這條橫貫徐州城東西兩端的“金腰帶”來(lái)之不易。 作為全線(xiàn)最大車(chē)站，1號線(xiàn)一期工程和2號線(xiàn)一期工程換乘站彭城廣場(chǎng)站因其復雜的周邊環(huán)境和地質(zhì)條件，被業(yè)內人士稱(chēng)為地鐵史上的“最難車(chē)站”。

為此，中建華東投資有限公司總工程師宮志群出示了一組數據，共占地面積近12000平方米，基坑最深處達35米，設有站臺層、設備層、商業(yè)層、通道層、疏散層等五層。 1號線(xiàn)基坑長(cháng)141.55米，寬58.5米，設計深度最深可達35.5米，是目前地鐵施工領(lǐng)域第一大基坑。 基坑較大主要考慮到彭城廣場(chǎng)位于市中心最繁榮的地帶，換乘站設置了17個(gè)出入口。 ”

“施工區域四面楚歌！”項目總工程師高東波介紹，以東側為例，地鐵項目的地連墻距蘇北第一高樓蘇寧廣場(chǎng)圍護樁最近處距離僅有0.9m。 地下環(huán)境則更為復雜。 基坑上部2-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質(zhì)疏松易垮塌。 基坑下部是灰巖、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來(lái)隱患。 彭城廣場(chǎng)站坐穩史上“最難車(chē)站”的稱(chēng)號。

為保證施工技術(shù)困難，項目部借力專(zhuān)家先后邀請中國工程院院士王夢(mèng)恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工張家識等專(zhuān)家為徐州地鐵建設出謀劃策。 高東波說(shuō)：“為了搶節點(diǎn)，只能增加大型設備的投入，引進(jìn)兩臺國際先進(jìn)的改良版SR385RC8旋挖鉆機，光機械設備加起來(lái)都超過(guò)一個(gè)億。

在“神秘”幽深的隧道中，軌道工程車(chē)上的參觀(guān)師生們紛紛拿出攝影攝像設備記錄這一難忘時(shí)刻。

記者也注意到，保護沿線(xiàn)文物古建筑也是徐州地鐵建設的重要一環(huán)。 2016年3月，徐州市民國時(shí)期老建筑、已經(jīng)84歲高齡的“同和裕銀號”三層小樓，因地鐵建設需要成為了障礙。 城市發(fā)展中不能割斷傳承不息的文化脈絡(luò )，中國建筑有關(guān)人員和當地文保部門(mén)商討后，做出了整樓平移、異地保護的決定。 三臺SPMT組裝式自動(dòng)平板車(chē)、216個(gè)輪胎，25米紅色車(chē)身開(kāi)進(jìn)樓房底部，承載起小樓1300噸的重量。 施工者配合輪胎數量，計算地面承受的壓力，確保平移240米的路面安全。